dimecres, 9 d’agost de 2017

Turisme: de la fòbia a la sostenibilitat

El temps i la tranquilitat que donen els primers dies de descans estival m'han fet decidir a escriure sobre un dels temes que ha estat objecte de debat els últims dies: el turisme i la mal anomenada turismofòbia. Tinc la sensació que no estem abordant el debat de manera adequada, ni com a ciutat ni com a país. I si no som capaços d'alliberar-nos de certs prejudicis o prendre una mirada una mica més llarga que la de la batalla política diària, difícilment ho farem mai. 

És realment important el turisme per la nostra economia?

Segons dades de l'Observatori de Turisme de la Generalitat, la despesa turística de l'any 2016 a Catalunya va ser de 20.829,5 MEUR - un 83% de la qual efectuada per turistes de fora de l'Estat espanyol -. Les més de 80.000 empreses turístiques del país facturen si fa o no fa el mateix que les tres empreses amb més facturació a Catalunya sumades. El sector ocupa a més de 400.000 persones, el 12,6% del total d'ocupats a Catalunya - la meitat de la població activa a la ciutat de Barcelona - amb una taxa de temporalitat quatre punts per sobre de la mitjana del conjunt de l'economia catalana.

I és... massa important?

El turisme representa al voltant del 12% del PIB català. Si ho comparem amb la resta de països de l'OCDE (gràfic), aquest és un pes força excepcional, fins i tot per sobre el pes al conjunt de l'Estat i d'altres estats mediterranis.


Una de les primeres interpretacions que se'n deriva d'aquest gràfic és considerar que el pes del turisme a Catalunya (12% del PIB i 12,6% de l'ocupació) com a excessiu. En tot cas aquestes xifres són fruit d'una posició geogràfica privilegiada, d'un clima excel·lent i de l'èxit de Barcelona com una de les capitals europees i internacionals amb més atractiu en els últims vint anys.

Més que considerar si el pes econòmic del turisme és o no excessiu el que crec que és més rellevant és preguntar-nos com en podem treure partit per facilitar un patró de creixement més equilibrat. La política econòmica d'un país s'assembla més a un transatlàntic que a una llanxa: els canvis de rumb són lents i s'han de treballar a mig i a llarg termini. Aprofitar la demanda turística per internacionalitzar encara més el nostre cada vegada més ric sector agroalimentari, prioritzar les polítiques de promoció turística que fomentin un major equilibri territorial, treure partit de l'atractiu de Barcelona per generar clústers emprenedors - Barcelona Tech City n'és un molt bon exemple en l'àmbit digital -, o aprofitar el potencial dels salons organitzats per la Fira de Barcelona per dinamitzar la indústria local són només alguns dels exemples de com es pot aprofitar la força tractora del turisme per facilitar aquest patró de creixement més equilibrat. Promoure aquest canvi amb (i no contra) la força del turisme.

Existeix la turismofòbia?

Dubto que ningú amb dos dits de front pugui ser contrari al turisme com a concepte. No fa falta creure's el potencial transformador que acabo de mencionar, només cal tenir interès per conèixer i visitar altres cultures o paratges. De la mateixa manera que ens agrada fer-ho a nosaltres, ens hauria d'agradar que estessin interessats en venir a casa nostra. El problema no és que hi hagi una fòbia al turisme, sinó un rebuig a les derivades de bona part del model turístic actual. 

Bona part de l'explicació d'aquest malestar potser es troba en la distribució i la incidència d'aquests 20.829,5 MEUR de despesa turística que s'efectuà a Catalunya el 2016, que representa ni més ni menys que el 17,2% del consum de les llars catalanes d'aquest mateix any. Aquesta demanda addicional que suposa el turisme, per bé que ajuda a sustentar la nostra economia, també suposa una pressió afegida sobre els preus. Especialment tenint en compte que la capacitat adquisitiva mitjana del turista es troba per sobre la mitjana de la dels catalans. El problema és que, per contra, si analitzem l'evolució de la retribució dels llocs de treball que genera el sector constatem que està més aviat estancada: el primer trimestre del 2015, per exemple, el cost salarial per hora d'un treballador del sector turístic era superior (12,1 euros) a la del primer trimestre d'enguany (11,8 euros). No només cal tenir en compte l'estancament, sinó que es troba entre els sectors que actualment ofereix un salari més baix!

El problema s'aguditza més quan aquesta demanda turística està més concentrada geogràficament i incideix sobre béns escassos o limitats. És per aquest motiu que on es noten especialment els efectes del turisme és en el preu de l'habitatge a Barcelona. 

Si el salari del treballador del sector turístic està estancat, en canvi el preu dels lloguers per m2 a Barcelona (taula) segueixen creixent: si el primer trimestre del 2015 el preu mitjà del lloguer per m2 era d'11,1 euros, el primer trimestre del 2017 ja era de 13 euros. L'activitat turística genera llocs de treball que cada vegada tenen menys capacitat de pagar el preu dels lloguers a Barcelona. És cert que el turisme no és l'únic factor que determina els preus dels lloguers a Barcelona - recomano aquest article d'Ivan Aguilar com a mostra - però si que està condicionant la demanda al mercat de compra i de lloguer.

Un turisme més sostenible

Sense pretendre oferir un catàleg de propostes exhaustives ni definitives, apunto algunes línies de treball per fer que el nostre turisme contribueixi a un model de creixement més sostenible:

1. Política salarial. Per tal de reduir aquest desequilibri és indispensable incidir sobre l'evolució dels salaris del sector turístic. Té sentit generar un model de creixement que expulsa els seus propis treballadors? Algú del sector pot pensar que una revalorització salarial perjudica la competitivitat del sector. Com a resposta hauríem de preguntar-nos si ens interessa perseguir la competitivitat que es fonamenti únicament en costos salarials. Una de les condicions per millorar la sostenibilitat del sector és precisament revaloritzar els salaris al sector turístic, tal i com apunta l'economista Miquel Puig.

2. Diversificació d'oferta. Per tal d'aconseguir que les rendes turístiques tinguin una distribució més equitativa no només cal incidir en les polítiques salarials sinó també en qui participa en l'oferta - i per tant, en els guanys -. L'actual procés de digitalització porta implícit un procés de desintermediació que pot suposar una nova oportunitat per molts emprenedors i pimes del país - valgui com a exemple les jornades Gate to the Future celebrades l'any passat a Artà (Mallorca) -.  En aquest sentit, regular les llars compartides (home sharing) en habitatge habitual com a oferta turística no professional seria un pas importantíssim en aquesta direcció.

3. Polítiques d'habitatge. Una de les mesures indispensables per evitar el procés de gentrificació és garantir la segregació de part de l'oferta en règim de lloguer social, assequible per bona part dels barcelonins i barcelonines i que no estigui afectat per la pressió de la demanda turística a la que està sotmesa el conjunt del parc immobiliari. Pel que fa a Barcelona, tenint en compte l'actual oferta del Consorci d'Habitatge de Barcelona, l'acord que recentment ha signat l'Ajuntament per construir 2.200 habitatges de lloguer social amb cofinançament del Banc Europeu d'Inversions és una bona notícia, tot i que encara estiguem molt lluny de l'oferta que seria desitjable.

4. Segmentació de preus públics. Una bona manera de compensar les externalitats negatives que genera el turisme - en termes d'ocupació d'espai públic i d'ús de serveis públics, per exemple - són els impostos turístics. Recentment, el Govern de la Generalitat ha actualitzat l'impost sobre les estades en establiments turístics per gravar les estades sense pernoctació dels creueristes, entre d'altres. Personalment crec que aquest és un bon instrument per gestionar els fluxos turísitics a municipis altament densificats, on encara hi ha un marge substancial per l'increment si fem un cop d'ull al gravamen que s'està aplicant a altres destinacions europees. Si volem atraure un turisme de baixa elasticitat preu - que no sigui únicament sensible als increments de preu - no ens hauria de fer por. Per altra banda,  també és cert que no seria bo aplicar el mateix gravamen a tot el país ja que tenim destinacions turístiques força diferenciades. És per aquest motiu que em semblaria més que raonable que aquest impost comptés amb un tram local el gravamen del qual el pogués fixar el municipi en funció de la seva política com a destinació turística.

Amb caràcter més general, hauríem de començar a aplicar una política de preus públics - en transport públic, oferta cultural i de lleure, etc - que segmenti la demanda turística (per ocasionalitat) de la local (per habitualitat). Si una cosa crec que no ens podem permetre i no té cap mena de sentit és que cap euro públic serveixi per subvencionar el consum turístic. 

diumenge, 18 de juny de 2017

La mobilitat a Barcelona, tot un repte de ciutat

Aquest passat dimecres es va presentar l'estudi de Creafutur "Els ciutadans i la mobilitat a Barcelona", la presentació del qual la podeu consultar aquí. La presentació de l'estudi, que capturava les preferències presents i futures dels barcelonins pel que fa als seus desplaçaments, es va moure entre la sensació de no haver assolit els reptes plantejats i l'esperança del potencial de canvi que tindrien polítiques de mobilitat realment innovadores a la ciutat.

És inevitable que als barcelonins ens quedi certa sensació de fracàs, especialment si tenim en compte l'informe sobre la qualitat de l'aire de l'Agència de Salut Pública de Barcelona del 2016: el 95 per cent estem potencialment exposats a nivells de partícules en suspensió superiors als que recomana l'Organització de Mundial de la Salut (OMS) (aquí podeu veure un exemple del ressò que se'n feia la premsa aquest mes de maig). Si a aquest fet li sumem els nivells de contaminació acústica presents a bona part de la ciutat (consulteu el mapa del soroll) potser haurem de començar a relativitzar als alts nivells de qualitat de vida de la qual ens agrada presumir. O, si més no, admetre que en aquest aspecte encara tenim molt marge de millora.

Una de les explicacions és que Barcelona és una ciutat particularment densa - entre els tres nuclis urbans més densos conjuntament amb Atenes i París si fem cas d'aquesta referència recent de The Guardian -. Això la fa una ciutat abastable i amable: ens podem desplaçar d'una punta a l'altra en poc més de mitja hora. Però també en un pol contaminant en el cas de no disposar de la política de mobilitat més adequada. I crec que aquest és el cas que ens ocupa.

La segona explicació és el parc de vehicles de la ciutat: Barcelona no només és una ciutat amb una alta densitat de població sinó també amb una alta densitat de vehicles per km2 en comparació a ciutats europees de dimensió similar, tal i com podem veure al gràfic que presenta l'estudi. Amb 5.500 turismes per km2 ens situem a molta distància de la següent (Milà). La pregunta que ens hauríem de fer és si els barcelonins en fan un ús eficient d'aquest parc. Des d'un punt de vista individual i des d'un punt de vista social (costos de congestió o ambientals).


Un dels trets més sorprenents de l'estudi - o, si més no, que a mi m'ha sorprès més - és la forta preferència que tenim per seguir utilitzant el vehicle privat. El 81,5 per cent dels barcelonins pensen que seguirà utilitzant tant o més el seu vehicle privat d'aquí a deu anys. Fins i tot, més de la meitat dels enquestats (55%) dóna suport a construir nous accessos viaris i aparcaments a la ciutat de Barcelona. Fet que resulta francament sorprenent tenint en compte les característiques de la ciutat mencionades abans. Però no és cert que fa pocs anys també ens semblava molt normal que es pogués fumar dins de locals públics? Les preferències també són l'expressió dels hàbits i les alternatives existents fins el moment. 

La mobilitat i les preferències dels ciutadans també són una resposta a les polítiques públiques per facilitar serveis de mobilitat alternatius. És per això que l'estudi també introdueix com canviarien els hàbits dels enquestats davant de noves alternatives. I el cert és que les respostes són força esperançadores. Per exemple, el 68% no tindria cap inconvenient en utilitzar mètodes de park & ride (deixar el cotxe a una estació de metro o tren propera i moure's en transport públic) si hi haguessin restriccions de circulació pel centre de la ciutat. O gairebé la meitat (46%) deixaria el seu vehicle privat a casa si pogués fer servir un servei de one-way car sharing (compartir cotxe per desplaçar-se al lloc de treball).  Tot i que la raó més important per deixar d'utilitzar el cotxe privat és la millora del transport públic (59,6%).

De les dades de l'estudi sembla que cadascú, començant per les pròpies entitats patrocinadores i com passa a la majoria d'enquestes, n'ha tret la seva pròpia interpretació i implicacions polítiques. Vull compartir amb vosaltres la meva. Barcelona necessita innovar de forma disruptiva les seves polítiques de mobilitat si vol solucionar els problemes ambientals i de congestió. I té les condicions ideals per fer-ho. Aquest canvi ha de passar també per la millora del transport públic o la la major viabilitat de serveis de mobilitat no contaminants (vehicle elèctric o bicicleta), però el marge és força limitat i tampoc acaba de solucionar es problemes de congestió. Però sobretot és una oportunitat per donar un impuls a nous models de negoci col·laboratius (car pooling, car-sharing, etc) i que faciliten l'evolució cap a una economia circular, prioritzant un ús més eficient dels vehicles per sobre la seva propietat. De fet, aquesta és l'aposta de la Comissió Europea, expressada a través del seu Vicepresident Jyrki Katainen: "Our approach to mobility is much broader than just the transport sector. We see new developments in transport also in the context of newly emerging economic trends like collaborative or circular economy. Hence, it is as an opportunity to modernise the entire European economy and push it in a more sustainable direction." (veure l'enllaç).



Necessitem urgentment recuperar l'espai que avui en dia ocupen els cotxes per usos alternatius de la ciutat. La resposta crec que no pot ser la prohibició (només) sinó encarir l'ús individual i ocasional del cotxe privat, així com facilitar fórmules de mobilitat compartida. Crec que les respostes dels enquestats ens mostren la preferència pel desplaçament en vehicle (més fàcilment adaptable a la demanda). Per altra banda cal que s'internalitzin les externalitats ambientals i de congestió quan fem un ús ineficient del nostre cotxe. I és precisament en aquest repte on Barcelona presenta característiques (dimensió, densitat i capacitat d'innovació) per liderar uns canvis que s'estan produint a nivell internacional. Canvis que ens demanaran a la vegada molt d'encert i una bona dosi de valentia política.

diumenge, 21 de maig de 2017

Dibuixem una nova Barcelona?

Ahir, posant en ordre els llibres de casa, em va caure a les mans un exemplar amb aquest títol: "Dibuixem la Barcelona del 2020. Treballs i conclusions de la Comissió de Prospectiva 2009/2010". La publicació, de juny del 2010, és probablement un dels últims exercicis de prospectiva dels governs socialistes a l'Ajuntament i compta amb aportacions molt destacades del món econòmic, de la cultura, de la recerca del país. Una suma de talent per dibuixar què volem que sigui la Barcelona que gaudiran les futures generacions. Un repte de primer ordre si considerem - i que ningú se m'enfadi - que Barcelona, especialment la Gran Barcelona, és amb diferència el principal actiu polític i econòmic del país i el que condicionarà els nostres destins. Sembla obvi que aquest exercici de prospectiva no fou suficient per il·lusionar una ciutadania que al cap d'onze mesos donava una majoria simple - més àmplia que la de l'actual consistori - a l'equip de Xavier Trias. En aquells mateixos comcicis, la candidatura d'Unitat per Barcelona liderada per Jordi Portabella treia 33.593 vots que convertia en segon regidor a l'ex-president del Barça Joan Laporta. Llavors ens pensàvem - i m'hi incloc, perquè honestament m'ho vaig arribar a creure...o voler creure - que la gent premiaria la nostra aposta per la unitat de l'independentisme a la capital catalana. La memòria política recent és especialment útil en un entorn polític cada vegada més contaminat per post-veritats i on de vegades sembla que la comunicació política passa a ser més important que la política en si mateix.

La troballa d'aquest llibre, on n'estic segur que hi trobarem reflexions interessants i en bona part encara vàlides, no només m'ha ajudat a fer memòria de com ha canviat l'escenari polític dels últims anys sinó que també em fa plantejar quina és la Barcelona que volem construir. I m'espanta no saber respondre aquesta pregunta. Ada Colau es convertí en alcaldessa de la ciutat ara fa dos anys amb un 25 per cent dels vots, uns 2.000 vots més del que va treure Xavier Trias el 2011 amb la diferència que el 2015 hi hagué molta més participació. La participació pujà perquè s'entreveien possibilitats de canvi i perquè Ada Colau va saber capitalitzar de forma molt hàbil les ganes de la ciutadania de fer política d'una altra manera. L'esperança que despertava algú que venia de fer costat als desnonats des del carrer. I ho feu amb un discurs d'oposició nou, fresc, que posava en evidència les mancances dels diversos governs municipals quan no posaven al centre de les seves polítiques i la seva gestió el benestar de tots els barcelonins i barcelonines. Un discurs d'oposició perfecte que es va trobar governant l'Ajuntament al cap de pocs mesos. I és quan la seva gran fortalesa va passar a ser la seva gran debilitat: no se m'ha acut res més complicat que governar una de les principals ciutats del món amb mentalitat d'oposició

Quan parlo de mentalitat d'oposició em refereixo a aquelles propostes polítiques que necessiten una contrapart per reafirmar-se (no és ni de bon tros la única, no ens enganyéssim). Un suposat enemic que justifiqui la seva raó de ser. I és precisament aquesta dinàmica la que ha portat l'Ajuntament a fer declaracions força controvertides sobre el principal Congrés que acull la ciutat (Mobile World Congress) o sobre el paper del turisme, per exemple. El gran repte de l'actual govern municipal és saber convertir aquest legítim (i crec que necessari) discurs i voluntat de transformació social i urbana en una gestió més efectiva i menys efectista. No podem aprofitar el Mobile, per exemple, fomentar un mercat d'aplicacions mòbils ciutadanes que donin un resposta veïnal de proximitat a reptes que tenim com el malbaratament alimentari o l'aïllament social no volgut per part de molts veïns o veïnes? Són experiències que ja existeixen: costaria tant alinear esforços i canalitzar aquest potencial d'innovació social? O és més efectiu promoure un congrés alternatiu com el Mobile Social Congress? És més efectiu des d'un punt de vista de comunicació política o de l'impacte final que té sobre la ciutat i els seus veïns? No em malinterpreteu, no qüestiono la necessitat de tenir una mirada alternativa del món. El que em pregunto és si estem aprofitant tota la força d'un congrés com el Mobile World Congress per respondre també a l'agenda social de la ciutat. Jo crec que no. I reflexions similars les podríem fer en el camp del turisme i en tants altres àmbits.

Barcelona no es pot contraposar a si mateixa, necessita ser un projecte d'equip on se sumin molts punts de vista, esforços i voluntats. Això és precisament el que la converteix en una de les ciutats més innovadores del món segons la consultora de referència internacional Nesta. No hi ha dues Barcelones, ni tres ni quatre ni cinc...n'hi ha tantes com persones hi vivim. Crear espais i co-crear polítiques que incorporin cada vegada més visions en un entorn en constant canvi. No és que Barcelona pugui ser una ciutat global - oberta al món, a totes les cultures però també a les inversions estrangeres i el turisme - i a la vegada estar al servei dels seus ciutadans, és que no es pot entendre una cosa sense l'altre. Si no som capaços de fugir d'aquest reduccionisme maniqueu hi perdrem tots ja que estarem empobrint el que ha fet gran aquesta ciutat. I de poc o res serveix culpar a l'actual govern municipal si no ens en sortim, ja que la responsabilitat també serà nostra. D'aquells que no hàgim estat capaços de crear una alternativa que ho faci possible.